交通騒音
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東京 23 区の騒音条例定量比較 — 罰則・時間規制・対象源・住民申立プロトコルの実装差分
東京 23 区の騒音関連条例を横断的に比較する。罰則の型・時間規制・対象源・事業者責任・住民申立プロトコルの 5 軸で、公式条例本文と区公式サイトの案内を出典に区ごとの実装差分を可視化する。全 23 区が東京都環境確保条例を共通の土台としつつ、深夜営業・拡声器規制・生活騒音対応の各層でどう差が出るかを型として提示する。
自治体サウンドスケープ条例モデルへの業界責任条項の追加案
騒音問題の解決を「取り締まり」に頼る限界を、業界責任条項の追加で乗り越えられるか。ISVD が研究段階で試作している「仮想的な自治体サウンドスケープ条例モデル」 (既存 25 条相当 + 追加条項) を素材に、業界責任条項 4 項（認識義務・静音推進宣言・観測拠点での対話プログラム・静音認定制度）を、既存条例との整合と海外先例の参照から読み解く。静音派ライダーとの共同宣言経路を含む研究段階の制度設計スケッチ。
WHO 2018 環境騒音ガイドラインと日本の環境基準 — 最大 25 dB の乖離が意味するもの
WHO 欧州地域事務局が 2018 年に示した環境騒音ガイドラインは、道路騒音 Lden 53 dB 以上で心筋梗塞・脳卒中リスクの上昇を、夜間 Lnight 40 dB 以下を推奨値としている。日本の環境基準は住居地域で 45 dB 夜間、幹線道路沿いで 65 dB 夜間。この乖離を健康影響研究と照らして読み解く。
遮音補助は道路を選ぶ — 沿道住宅防音工事制度の格差構造
幹線道路沿道の住宅には防音工事費の補助制度が存在するが、受給要件には指定路線・建設年・申請タイミング等の複合条件が課される。同等の騒音被害を受けながら補助対象外となる住民が生まれる構造を読む。
なぜ被害者は動かないのか — 騒音苦情の集団化を阻む社会心理
交通騒音で苦しむ住民が個人の苦情どまりで集団化しない。この背景に「誰かがやるだろう」というフリーライダー問題、学習性無力感、「普通に暮らしているだけ」という当事者意識の薄さが重なる。苦情空白地帯の心理的メカニズムを読む。
アセスメントは現場に届かない — 環境影響評価の騒音審査が機能しない構造
道路建設には環境影響評価（EIA）が義務付けられているが、騒音評価は着工前の予測値どまりで、完成後の実測フォローアップは制度的に担保されていない。評価制度の仕組みと「抜け穴」を読む。
EVは静かすぎる — 加速音付加と型式認証の逆説
電動バイク・電気自動車の普及で「静かな乗り物」が増える一方、国際基準UN/ECE R138は低速域での人工音付加を義務付けた。騒音規制と歩行者安全の二律背反を、型式認証制度の構造から読む。
加害者集団の内側 — 騒音業界で自主規制が機能しない理由
騒音問題の加害者とされる自動車・バイク産業の内部は、メーカー・カスタム部品業者・販売店・ユーザークラブと多層に分かれる。各層が異なる利害を持つため、業界横断的な自主規制は構造的に成立しにくい。
騒音訴訟 9 判例の学習曲線 — 受忍限度論から 59 億円判決まで
1967 年最高裁の受忍限度論から 2024 年横浜地裁の第 5 次厚木基地訴訟 59 億円まで、日本の騒音訴訟が「20% 認容」から「集団訴訟による億単位賠償」へ進化した学習曲線を 9 判例で読み解く。個別加害から集合被害への構造転換と、住民運動が判例を積み上げた跡を追う。
なぜ爆音バイク・改造車は捕まらないか — 騒音規制の構造分析
道路交通法・道路運送車両法・騒音規制法の3法律が縦割りで分断され、排気量126〜250ccの軽二輪が「騒音フリーゾーン」と化している構造的問題を解剖する。通報→苦情空白の悪循環と、データで突破可能なポイントを提示。
4つの研究仮説と検証計画
都市騒音と感覚ストレスの関係を4つの研究仮説として定式化。感覚過敏者×屋外経路、用途地域×騒音格差、苦情空白地帯、文脈依存型ストレスの各領域で研究ギャップを特定し、Phase 0-3の検証ロードマップを示す。