自転車の青切符はいくら？ 2026年4月施行の反則金一覧と対象違反113種類

2026年4月1日、道路交通法の改正（令和6年法律第25号）が施行され、自転車にも交通反則通告制度、いわゆる「青切符」が適用された。対象は16歳以上で、警察庁公表資料に基づけば約113種類の違反行為が対象となる。16歳未満は原則として指導警告にとどまる。

青切符は、違反者に反則告知書と納付書を交付し、原則7日以内に反則金を納付すれば刑事手続に移行せず前科がつかない制度である。他方、酒酔い・酒気帯び運転、妨害運転など悪質危険性の高い違反、および違反によって事故を起こした場合は赤切符（刑事手続）の対象となり青切符の適用外である。

警察庁が制度導入の根拠として示したのは、自転車乗用中の死亡・重傷事故（令和7年）のうち、約4分の3に自転車側にも法令違反がある[1]という統計である。一方で、施行1週目となる4月1日〜4月5日時点で各都道府県警の公式な取締り件数発表は本稿執筆時点で確認できておらず、実態把握は4月中旬以降の月次統計発表を待つ必要がある。

本稿は、施行前に公表された反則金一覧を警察庁の一次資料で確定し、同時施行された自動車側の側方通過義務、そしてインフラ整備率との構造的非対称を、国土交通省の一次データで整理する。

自転車事故件数（2024年）

~70,000

全交通事故の約2割

自転車専用レーン整備率

~5%

都市部でも断片的

青切符 違反類型数

113

16歳以上が対象

側方間隔義務

1.5m

自動車の追越し時

反則金一覧（警察庁公表資料ベース）

反則金額の根拠は警察庁 反則金一覧PDFである。主な違反類型を高額順に整理すると以下のとおりである。

12,000円: 携帯電話使用等の保持、いわゆる「ながらスマホ」（道交法71条5号の5）。

7,000円: 遮断踏切立入り（33条2項）。

6,000円: 信号無視（7条、点滅信号は5,000円）、通行区分違反（17条1項・2項・4項・6項、右側通行・歩道通行違反を含む）、追越し違反（28〜30条）、踏切不停止等（33条1項）、交差点安全進行義務違反（36条4項）、横断歩行者等妨害等（38条）、安全運転義務違反（70条。傘差し運転・イヤホン運転等）、通行禁止違反（8条1項）、歩行者等側方通過義務違反（18条2項）。

5,000円: 指定場所一時不停止等（43条）、無灯火（52条1項）、ブレーキ不良（63条の9第1項）、乗合自動車発進妨害、車間距離不保持、合図不履行、警音器吹鳴義務違反、乗車積載方法違反（二人乗り・荷物超過）、軽車両整備不良、公安委員会遵守事項違反など。

3,000円: 歩道徐行等義務違反（63条の4第2項）、路側帯進行方法違反（17条の3第2項）、並進禁止違反（19条）、軌道敷内違反、交差点右左折方法違反（34条1項・3項）、自転車道通行義務違反（63条の3）、警音器使用制限違反（54条2項）。

速度超過（22条1項）と駐停車違反は超過速度・場所区分により6,000〜12,000円で変動する。

報道の見出しと条文のずれ

ポイントは、ISVD既存記事で整理してきた「右側通行」「歩道走行」がいずれも「通行区分違反6,000円」に統合されていることである。報道の一部が見出しで使う「歩道走行即6,000円」は、正確には「歩道走行が歩行者妨害や指導無視と重なった場合に切符対象となり得る」という意味にすぎない。

「歩道走行で即反則金6,000円」は誤解である

日本経済新聞およびプレジデントオンラインは、歩道走行そのもので即座に6,000円の青切符が交付されるわけではない旨を明記している。警察庁の運用方針は「指導警告が基本」であり、歩行者を妨げる走行、危険な速度、複数回の警告無視などが重なった場合に切符対象となる。

また歩道走行の例外規定として、13歳未満の子ども、70歳以上の高齢者、身体障害者、工事等やむを得ない場合は歩道通行が可能である。これらの例外は改正後も維持されている。ただし「やむを得ない」の判断は現場警察官の裁量に委ねられる部分が大きく、利用者が事前に可否を判断することは難しい。

同時施行された自動車側の側方通過義務

同日施行で見落とされがちなのが、自動車側の新ルールである。自動車が自転車の右側を通過する際、十分な間隔を確保できない場合は「安全な速度で進行」する義務が課された。メディア解説では1.5m以上の間隔が推奨値として紹介されている（出典: JAF Mate、MOTA 等）。違反時の罰則は二次ソースベースで3か月以下の拘禁刑または5万円以下の罰金、違反点数2点、普通車の反則金7,000円とされる（政令条文の正式確認を推奨）。

自転車側にも「できる限り道路の左側端に寄って通行する義務」が課されている。自転車と自動車の双方に義務が設けられたという点で対称的な設計だが、道幅の狭い生活道路では双方が物理的に両立できないという現場の声が複数メディアで指摘されている。

5%のインフラで95%を取り締まる

制度論と並行して問われるべきは物理インフラの整備率である。国土交通省の集計によると、自転車通行空間の整備延長は全国で約7,570km（2023年時点）[2]に達した。7年間で約6倍の伸びである。

しかし内訳を分解すると景色は変わる。構造的に分離された自転車道は約256km、自転車専用通行帯（自転車レーン）は約594km、合計約850km[3]にとどまる。残りの約6,700kmは「車道混在（矢羽根型路面表示）」であり、塗装のみで自動車と同じ車線を共有する設計である。

さらに、自転車ネットワーク計画の計画総延長は約18,000km超とされているが、整備済の構造分離空間はその5%未満にすぎない。「車道を走れ」というルールの物理的な受け皿が全国の95%の地域で存在していないことを意味する。

親子・高齢者・狭隘住宅街の三つのジレンマ

報道横断で抽出される論点を3つ整理する。

第一に 親子自転車のジレンマ。13歳未満の子どもは歩道通行可、同行する保護者は原則車道という規定により、物理的に並走できない。ダイヤモンドオンラインはこれを「見切り発車で始まってしまうワケ」として論じた。

第二に 送迎ママチャリのジレンマ。前後に子を乗せた自転車は、車道の段差・側溝・路上駐車を避けるため歩道選択になりがちだが、改正後は歩行者妨害があれば切符対象となる。講談社コクリコはこのカテゴリの不安を特集した。

第三に 狭隘住宅街のジレンマ。自動車の側方1.5m確保義務と自転車の左端通行義務が、4m程度の生活道路では物理的に両立しない。規制は守られる設計になっていない。

これらはいずれも個別の「事件」ではなく、制度設計とインフラ現実のズレから構造的に生じるジレンマであり、施行後の現場で恒常的に立ち現れる。

欧州モデルとの対比

海外との比較は数字でも明らかである。オランダは全国で3万km規模の自転車通行空間を有し、1人あたり自転車保有数は1.11台と世界最高水準である（笹川スポーツ財団調査）。国全体の自転車分担率は約27%で、アムステルダムの都市内分担率はさらに高い水準とされる。デンマーク・コペンハーゲンも通勤時の自転車分担率が高水準にあり、都市規模のインフラ整備と利用実態が罰則制度を下支えする構図になっている。

欧州先進国の制度化順序は「インフラ整備 → 利用拡大 → 罰則による秩序形成」であり、インフラが罰則の正当性を下支えする構図になっている。日本は逆順に、インフラ整備が5%未満の段階で罰則を全国一律に先行させた。この点で構造的に異例である。

もっとも、欧州の都市はコンパクトで自動車交通量の制御も併用されており、単純な「自転車道km数」だけの比較には注意が必要である。それでも日本が到達すべき制度設計の軸として、インフラと罰則の同時進行は依然として課題として残る。

施行後に問われるのは運用と整備の同時進行

本稿の結論は単純である。青切符制度そのものは安全性向上のための手段として必要性がある。死亡・重傷事故の約4分の3に自転車側にも法令違反がある[1]という統計に照らせば、無秩序を放置する選択肢はない。問題は、制度を支えるインフラと運用の設計が5%の整備率と現場裁量に依存しているという非対称である。

施行後に問われるのは、(1)インフラ整備率の引き上げ目標と予算、(2)「指導警告」運用基準の現場横断的な可視化、(3)親子・高齢者・狭隘道路の例外運用に対する保護者・当事者への分かりやすいガイドライン、の三つである。制度は始まった。始まったからこそ、物理インフラと運用ガイドラインの同時整備がなければ、罰則のみが独り歩きする。