加害者集団の内側 — 騒音業界で自主規制が機能しない理由
騒音問題の加害者とされる自動車・バイク産業の内部は、メーカー・カスタム部品業者・販売店・ユーザークラブと多層に分かれる。各層が異なる利害を持つため、業界横断的な自主規制は構造的に成立しにくい。
このノートは静かなまちプロジェクトの規制構造分析パートです。規制の縦割り構造は なぜ爆音バイクは捕まらないか を参照されたい。仮説全体像は 4つの研究仮説 にまとめている。
何が起きているのか
違法な音量のマフラーを装着したバイクや自動車が公道を走り続ける。この問題を「業界の自主規制で解決できないか」という問いに対して、行政も一部の有識者も繰り返し答えを求めてきた。しかし自主規制は一向に機能しない。
その理由を「モラルの問題」として片付けるのは間違いだ。騒音を出す車両が市場に流通し続けるのは、業界の内部が複数の利害集団に分断されており、それぞれが自主規制を「自分たちの話ではない」と見なせる構造があるからだ。加害者に見える集団の内側は、実は共通の利益を持たない雑多な集合体だ。
背景と文脈
車両騒音に関わる業界は少なくとも四つの層に分かれる。
第一層は完成車メーカーだ。日本自動車工業会（外部サイト・新しいタブで開きます）（JAMA）に加盟する完成車メーカーは、道路運送車両法（外部サイト・新しいタブで開きます）に基づく型式認証を取得した状態で車両を出荷する。この段階では騒音基準を満たしている。メーカーは型式認証後の改造について法的責任を負わない。
第二層はカスタム部品（アフターマーケット部品）メーカーだ。日本自動車スポーツマフラー協会（外部サイト・新しいタブで開きます）（JASMA）のような業界団体が適合品認定制度を設けているが、認定を受けていない製品も市場に流通している。また、「公道不可」「競技専用」と明記した製品であっても、購入後に公道で使用されるケースへの責任の所在は曖昧だ。
第三層は販売店・整備事業者だ。国土交通省と自動車関係33団体（外部サイト・新しいタブで開きます）が「不正改造を排除する運動」を毎年実施しているが、整備事業者の中には違法改造マフラーの取り付けを受け付ける店が実態として存在する。街頭検査の検挙数が毎年一定数に留まることが、取り締まりの限界を示している。
第四層はユーザーコミュニティだ。オーナーズクラブや走行会の参加者の中には、大音量を「楽しみの一部」として共有する文化圏が形成されている。
構造を読む
この四層構造が自主規制を阻む理由は明確だ。各層は「自分たちは守っている」という論理を持てる。
完成車メーカーは「型式認証段階では基準適合済み」と言える。部品メーカーは「競技専用と明記している」と言える。販売店は「取り付けを断っている」と言える（断っていない店は取り締まりの問題に帰着する）。ユーザーは「検挙されていないから合法だ」と解釈できる。
この「自分の守備範囲で責任を閉じる」論理が四層で同時に作動するとき、誰も全体責任を負わない状態が生まれる。規制の縦割り で論じた行政の管轄分断と、業界内部の利害分断は鏡像関係にある。行政が「うちの管轄ではない」と言えるのと同様に、業界各層も「うちの問題ではない」と言える構造が対応している。
業界横断的な自主規制が機能するためには、各層が「チェーン全体の責任を分有する」インセンティブ設計が必要だ。現状ではそのインセンティブは存在しない。完成車メーカーにとって、カスタム部品による騒音増大は「自社製品の評判に関係しない」と割り切れる。部品メーカーにとって「競技用と書いたのに使い方が違う」というのは顧客の問題だ。全員が部分的に正しいが、全体として問題は解決しない。
参考文献
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.Environmental Noise Guidelines for the European Region（外部サイト・新しいタブで開きます）
World Health Organization (WHO) (2018)
WHO Regional Office for Europe
- 5.
