熊本の車社会は、道路では解けない — 公共交通の負のスパイラルと、立地から逆算する交通

1運転手が足りなくなる

↓

2便数を減らし、路線を廃止する

↓

3使いにくくなり、利用者が減る

↓

4採算が悪化する

↓

5さらに便を減らし、撤退する

↑ 1に戻り、運転手不足がさらに進む（車依存が強まる）

熊本都市圏では車の分担率が64.4%から67.3%へ上がり、公共交通の分担率は5.9%から5.2%へ下がった。道路を増やしても渋滞は解けない。高速道路の無料化実験では料金を下げただけで交通量が約79%増えた。使いやすさを上げれば需要も増える。出口は、道路の拡張ではなく、居住立地と公共交通を逆算で結び直すことにある。

半導体産業が集まる熊本都市圏で、渋滞が深刻になっている。FIRST-HAND Local が伝える現場でも、車に頼る暮らしが年々深まっている様子が語られる。

車の分担率は26年で8ポイント上がった

熊本県と熊本市などがまとめた熊本都市圏パーソントリップ調査は、1997年・2012年・2023年の三時点を同じ物差しで比べている。代表交通手段のうち自動車が占める割合は、59.3%、64.4%、67.3%[1]と上がり続けた。26年で8ポイントである。公共交通は5.9%、5.9%、5.2%[1]と推移した。自転車は16.3%から9.4%へ[2]とほぼ半分になっている。

減っているのはバスである

公共交通の内訳を開くと、落ち込みが一様でないことが分かる。バスは4.1%、3.8%、2.8%[1]と下がり続けた一方、市電は0.7%から1.0%へ[2]、鉄道は1.1%から1.5%へ[2]上がっている。公共交通全体が0.7ポイント下がったが、その内訳を見ればバスが1.3ポイント落ち、軌道系が0.7ポイント伸びた結果である。公共交通が一律に見放されたのではなく、路線バスという特定の形が痩せている。

移動の総量はむしろ減っている

もう一つ、見落とされやすい事実がある。都市圏の移動そのものは増えていない。総トリップ数は1997年の227.4万から2012年に275.3万まで伸びたあと、2023年は233.5万トリップ／日、2012年比0.85倍[3]へ減った。外出率も83.2%、88.5%、79.0%[1]と、2012年をはさんで山なりに動いている。

年齢で割ると、減り方は一様でない。15〜64歳のトリップは2012年比0.74倍[4]、194.3万から144.2万へ落ちた。一方で65歳以上は1.13倍の62.5万[4]、5〜14歳は1.04倍の26.8万で、どちらも減っていない。1997年と比べると、65歳以上のトリップは22.4万から62.5万へ2.8倍になった。働く世代が動かなくなり、高齢層の移動が積み上がった。

移動の総量が減っても渋滞が緩まないのは、この入れ替わりとも関わる。減ったのは通勤通学の時間帯に集中しやすい15〜64歳の移動であり、増えたのは日中に分散しやすい高齢層の移動である。総量の減り方と、時間帯ごとの詰まり方は、同じ向きに動くとは限らない。

都市圏をまたぐ移動も減っている。都市圏の内側で完結する移動は2012年比0.88倍[4]にとどまる一方、都市圏をまたぐ流出入は0.60倍[4]まで落ちた。移動は都市圏の内側へ縮んでいる。

一つの数字を見出しに据えるときに何が落ちるかは、統計リテラシー入門（このサイトの記事）で整理した論点そのものである。分担率だけを見れば車依存は深まっており、総量だけを見れば移動は減っている。どちらも同じ調査の同じ表に載っている。

ここで注意がいる。公表された分担率と総トリップ数を掛け合わせると、自動車が担うトリップは2012年の約177万から2023年は約157万へ、実数では減る計算になる。つまり渋滞の悪化は、都市圏全体の交通量が増えたからでは説明が付かない。分担率が上がったことと、渋滞がひどくなったことは、別々に説明を要する。

道路を増やしても渋滞が減らない

対策は打たれている。熊本都市圏では、渋滞の緩和に向けて道路の整備が続けられてきた。それでも渋滞は減らない。現場では、道路を増やしても渋滞は減らない、という声が語られる。半導体工場の進出が、20年の周期を見込んで設計してきたインフラの想定を超える需要を、特定の場所と時間帯に集中して生んだからだ。都市圏の総量が減っていても、どこかに集まれば道路は詰まる。

使いやすさを上げれば需要も増える

道路を増やしても渋滞が減らないのは、熊本だけの話ではない。道路を広げて通りやすくすると、これまで運転を控えていた人まで車を使い始め、交通量そのものが増える。こうした動きは、需要を呼び込む向きに働く。たとえば国が行った高速道路の無料化実験では、料金という障壁を下げただけで、対象区間の交通量が実験前の1日8,600台から15,400台へ、約79%増えた[5]。無料化は料金を、道路の拡張は所要時間を下げる。手立ては違うが、車の使いやすさを上げれば需要も増えるという点は同じだ。だとすれば道路の拡張も、渋滞を解くどころか、新たな交通を呼び込みかねない。

運ぶ手そのものが足りない

一方で、その受け皿になるはずの公共交通は痩せ細っている。運転手が足りなくなり、便を減らし、路線を廃止する。使いにくくなって利用者が減り、採算が悪化し、さらに便を減らす。この負のスパイラルが各地で回っている。バスの運転手は、2021年の11万6千人から2030年に9万3千人へ減り、必要人員12万9千人に対して3万6千人が不足する[6]と試算されている。運ぶ手が減れば、公共交通はさらに縮む。熊本の分担率でバスだけが落ち続けているのは、この全国的な縮みが地域の数字に出た形でもある。

渋滞と交通空白は同じ根から出ている

車がなければ暮らせない場所が広がるほど、公共交通は成り立たなくなる。国は、路線バスなどが届かない地域を「交通空白」と呼び、全国に約2,500の交通空白がある[7]と認めた。渋滞と交通空白は、車依存という同じ根から出た、表と裏である。

立地から逆算する動きは始まっている

だとすれば、打つ手は道路をさらに広げることではない。使いやすさを上げれば需要が増える以上、道路の拡張は追いかけっこになる。必要なのは、公共交通が成り立つ形から居住の立地を逆算し、住まいと交通を結び直すことだ。その動きは始まっている。国交省によれば、コンパクトなまちづくりの立地適正化計画を作った527都市のうち、424自治体が地域公共交通計画も併せて策定[8]し、住まいの立地と交通を一体で考え始めた。

軌道系が伸びているという熊本の数字は、この方向に一つの手がかりを与える。市電と鉄道は、走る場所が固定されている。沿線に住まいと用事が集まれば使われるし、集まらなければ使われない。バスのように路線をたたんで撤退することもしにくい。立地と交通を一体で設計するという話は、抽象的な理念ではなく、すでに分担率の動きとして現れている。

分かれ道はどこにあるか

車がなければ暮らせない場所に住まいを増やし続けるのか、それとも公共交通が成り立つ形から立地を設計し直すのか。分かれ道はそこにある。道路を増やすたびに車が増え、公共交通が痩せ、交通空白が広がる。この追いかけっこを止めるには、交通を後から足すのではなく、どこに人が住むかを交通から逆算する発想がいる。

渋滞は、道路の足りなさではなく、暮らしと交通の設計のずれから生まれている。熊本の数字が示しているのは、都市圏全体では移動が減っているのに、特定の場所と時間に交通が集まって詰まっている、というずれだ。そのずれを正面から組み直せるかどうかに、地域の移動を守れるかがかかっている。